Με τον όρο Άγονη γραμμή (non profit line) χαρακτηρίζεται η δρομολογιακή εκείνη γραμμή πλοίου που δεν παρουσιάζει εμπορική ή επιβατική κίνηση με συνέπεια ούτε και επιχειρηματικό ενδιαφέρον εκ μέρους των πλοιοκτητών ή των εφοπλιστών.

Προκειμένου όμως στην Ελλάδα, να τύχουν της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης οι περιοχές αυτών των δρομολογιακών γραμμών, που κυρίως είναι νησιωτικές, αναγκάζεται το κράτος να επιδοτήσει τις γραμμές αυτές και να δρομολογήσει πλοία κατόπιν μειοδοτικού διαγωνισμού. Κατά τον Κ.Δ.Ν.Δ. τις άγονες γραμμές τις καθορίζει το Υπουργικό Συμβούλιο και αυτές διακρίνονται σε "κύριες", "ταχυδρομικές" και "τουριστικές".

Oδοιπορικό στα παράλια της αλησμόνητης Μ. Ασίας

Κύριες άγονες γραμμές σήμερα υφίστανται στις Κυκλάδες και στη Δωδεκάνησο.

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


Click to get cool Animations for your MySpace profile




http://el-greco-gr.blogspot.gr/
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
..........................Έτσι απλά και ανθρώπινα

Η εξουσία χαρίζει τα αγαθά της μόνο σε όσους επιθυμούν να την υπηρετήσουν". Μιχ. Σπέγγος "Η εξομολόγηση ενός πυρην. φυσικού" Ελληνικά Γράμματα

Τετάρτη, 28 Αυγούστου 2013

Το τουριστικό όραμα

Του Γιώργου Μαργαρίτη*

Μετά τη διαδοχική διάψευση προσδοκιών και ελπίδων που είχαν επικοινωνιακά οικοδομηθεί πάνω στις αναμενόμενες μεγάλες επενδύσεις, η τρέχουσα κυβέρνηση αποφάσισε να επιστρέψει στα καθιερωμένα και πατροπαράδοτα: να στηρίξει δηλαδή όλο τον αναπτυξιακό σχεδιασμό στο μεγάλο τουριστικό όραμα. Αποδεικνύεται αδύνατο να αποφύγω τον πειρασμό της σύγκρισης: 


Μερικές δεκαετίες νωρίτερα ένα άλλο καθεστώς «εκτάκτων μέτρων», αυτό των συνταγματαρχών που προέκυψε από το πραξικόπημα της 21ης Απριλίου 1967, επιδόθηκε, στην πρώτη περίοδο της οικονομικής του πολιτικής, στην επιδίωξη μεγάλων επενδύσεων. Για να πετύχει μάλιστα τα επενδυτικά της οράματα η χούντα πρόσφερε –κυριολεκτικά– γην και ύδωρ στους διάφορους Ωνάσηδες, Νιάρχους, Ανδρεάδηδες, Λάτσηδες ή εμίρηδες των πετρελαιοπηγών. Οι «εθνοσωτήριες» επενδύσεις δεν ήρθαν και όσες τελικά υλοποιήθηκαν ήταν σπαράγματα σε σχέση με τα χουντικά οράματα και τις αναπτυξιακές ανάγκες του τόπου. Ετσι το μόνο οικονομικά «εθνοσωτήριο» που απέμεινε από την «εθνοσωτήριο» χούντα ήταν η μαζική εξαγωγή ανθρώπων, η μετανάστευση –στη Γερμανία ή στα καράβια– και φυσικά ο τουρισμός.
Οι «εθνοσωτήρες» τού σήμερα προσπάθησαν ηρωικά να προσελκύσουν το μεγάλο ξένο επενδυτικό κεφάλαιο που σε αντίθεση με το προαναφερθέν παρελθόν δεν φέρει πλέον ελληνικά ονόματα – περιορίζεται σε κάτι δυσπρόφερτα αραβικά ή κινέζικα. Οι προσπάθειες έντυσαν το περίφημο «success story», τους «λαγούς με πετραχήλια» που έλεγε ο λαός μας. Δεν πέρασε πολύς καιρός όμως για να κατανοήσουν ότι η διέλευση από τη χώρα εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερ) με εκτυπωτές (στον «θρίαμβο» με τη Hewllett Packard αναφέρομαι) δεν αποτελεί επενδυτικό ορόσημο. Ετσι λοιπόν οδηγήθηκαν στο ίδιο συμπέρασμα με τους παλαιούς «έκτακτους» προκατόχους τους. Και επειδή η μετανάστευση κινείται με αργούς ρυθμούς σε έναν κόσμο όπου σοβεί η καπιταλιστική κρίση, η ξέφρενη τουριστική ανάπτυξη της χώρας απέμεινε το μοναδικό εναλλακτικό σχέδιο. Το σχέδιο Β΄ που ο κ. Στουρνάρας ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχει.
Η τουριστική ανάπτυξη όμως είναι σήμερα –περισσότερο από ό,τι ήταν άλλοτε– δίκοπο μαχαίρι. Απευθύνεται σε έναν χώρο όπου περισσεύουν οι ανταγωνισμοί, ενώ είναι έκθετος σε πολιτικές, οικονομικές, φυσικές συγκυρίες. Με απλά λόγια ο πελάτης και ακόμα περισσότερο τα λεφτά του πελάτη δεν είναι πράγματα σίγουρα και πεισματικά αρνούνται να υποταχθούν σε όποιον υποκειμενικό σχεδιασμό. Στην οικονομική γλώσσα αυτό σημαίνει ότι η τουριστική ανάπτυξη απαιτεί την επένδυση ολοένα και μεγαλύτερων κεφαλαίων –για να εξορκίσει και να προλάβει τον ανταγωνισμό- για να επιδιώξει ολοένα και περισσότερο αβέβαιο αποτέλεσμα.
 Αυτά τα χαρακτηριστικά της τουριστικής ανάπτυξης υπαγορεύουν το είδος, την προέλευση των επενδυτικών κεφαλαίων. Οι ιδιώτες, οι μεγάλες ή μεσαίες τουριστικές επιχειρήσεις –σε οποιονδήποτε κλάδο του τουρισμού: μεταφορές, εστίαση, ψυχαγωγία, ενδιαίτηση– διστάζουν να επενδύσουν μεγάλα κεφάλαια στον τομέα αυτό και ζητούν, εκεί όπου επενδύουν, τη μέγιστη δυνατή κάλυψη των κινδύνων. Η καλύτερη εγγύηση για την αντιμετώπιση των τελευταίων είναι η συμβολή του ενδιαφερόμενου κράτους στον επενδυτικό κίνδυνο. Αυτό σημαίνει παραχωρήσεις, ρήτρες, εγγυήσεις, διευκολύνσεις, «διομολογήσεις» οθωμανικού τύπου και υποσχέσεις «κάτω από το τραπέζι», που πολύ συχνά ανατρέπουν ακόμα και τους πιο στοιχειώδεις κανόνες – της προστασίας της φύσης, λόγου χάρη.
Σημαίνει επίσης και την ανάληψη από το κράτος, το Δημόσιο σε όποια μορφή και επίπεδο και αν παρουσιάζεται, του κόστους όλων των «προαπαιτούμενων» για την τουριστική επένδυση: δηλαδή του συγκοινωνιακού δικτύου –αεροδρόμια, λιμάνια, δρόμοι-, του τηλεπικοινωνιακού και ενεργειακού δικτύου, του καλλωπισμού των δημόσιων χώρων και της καθαριότητας, των αναγκαίων υποδομών υγείας, ασφάλειας, έκτακτης ανάγκης και όλων των συνακόλουθων. Με λίγα λόγια, το ιδιωτικό κεφάλαιο που κατευθύνεται στην τουριστική επένδυση συνοδεύεται υποχρεωτικά από πολλαπλάσιο σε όγκο δημόσιο, κρατικό κεφάλαιο, το οποίο μάλιστα θα αναλάβει τους πλέον επισφαλείς και μη κερδοφόρους τομείς της επενδυτικής εξόρμησης. Προφανώς ετούτη εδώ η ανάγκη δεν είναι ό,τι το καλύτερο μπορεί να συμβεί σε μια χώρα με οξύτατο δημοσιονομικό πρόβλημα, σε καθεστώς ελεγχόμενης χρεοκοπίας η οποία θα κληθεί, στο όνομα της τουριστικής ανάπτυξης, να επενδύσει ακόμα περισσότερο δημόσιο χρήμα στον βωμό ιδιωτικών –και συνήθως ξένων– επιχειρηματικών κερδών και συμφερόντων.
 Επιπλέον οι επενδύσεις που θα κάνει ο δημόσιος –ή ο εγχώριος γενικά– τομέας στον βωμό της τουριστικής ανάπτυξης, όχι μόνο δεν επιλύουν ζητήματα που σχετίζονται με την καθεαυτή ποιότητα ζωής των κατοίκων, αλλά αντίθετα δημιουργούν ανισορροπίες τις οποίες τελικά καλείται να υποστεί και να χρηματοδοτήσει η γύρω κοινωνία. Να δώσω ένα παράδειγμα: Η ανάγκη ύπαρξης πληθώρας μεταφορικών μέσων για την αντιμετώπιση της υψηλής ζήτησης των τριών ή τεσσάρων «τουριστικών» μηνών δημιουργεί πληθωρικές υποδομές σε μεταφορικά μέσα (πλοία αλλά και λεωφορεία, ταξί κ.λπ.). Το κόστος της συντήρησης αυτών των μέσων στη μακρά περίοδο της υποαπασχόλησής τους (οκτώ ή εννέα μήνες!) βαραίνει τον μόνιμο καταναλωτή και όχι τον έκτακτο. Βαραίνει επίσης, αναγκαστικά σχεδόν, τα δημόσια ταμεία, τα οποία είναι αναγκασμένα να επιδοτούν πλουσιοπάροχα ετούτη την εποχική δραστηριότητα.
 Σε τελευταία ανάλυση, με άμεσο ή έμμεσο τρόπο η τουριστική ανάπτυξη είναι ο πλέον σίγουρος δρόμος για τη μεταφορά κονδυλίων που προέρχονται από τη φορολόγηση των πολιτών ή τον κρατικό δανεισμό –που επίσης οι πολίτες καλούνται να εξοφλήσουν– στον βωμό του ιδιωτικού κέρδους. Για να εξηγήσω τον έμμεσο, η κατασκευή μεγαλοπρεπών δρόμων, για παράδειγμα, σε πιθανά ή απίθανα μέρη πλουτίζει τις κατασκευαστικές εταιρείες, παρά το γεγονός ότι το έργο που παραδίδεται είναι συνήθως άδειο και πολύτροπα άχρηστο στους εννέα από τους δώδεκα μήνες του χρόνου! Να θυμίσω την περίπτωση του «Νέου Διεθνούς Αερολιμένα» της Αθήνας που λειτούργησε σε πλήρη δυναμική στις ημέρες των Ολυμπιακών Αγώνων, για να παραμείνει έκτοτε σε μόνιμη υπολειτουργία, επιβαρύνοντας τη δημόσια και τελικά την εθνική οικονομία με το κόστος τής χωρίς λόγο συντήρησής του.
 Θα μπορούσε κανείς να προσθέσει πλήθος επιπρόσθετων επιχειρημάτων που αντικρούουν τον νέο τομέα εκδήλωσης της αδάμαστης κυβερνητικής αισιοδοξίας. Ακόμα και ένα παιδί είναι σε θέση να κατανοήσει το πρόβλημα. Μιλώντας μάλιστα για παιδιά επιτρέψτε μου να αναφερθώ σε μια προσωπική ανάμνηση. Πριν από πολλά, πάρα πολλά, χρόνια, μερικές από τις ιδέες που εκτίθενται παραπάνω, παρουσιάστηκαν ως εργασία σε σχολείο της Αθήνας από έναν αξιόλογο μαθητή. Τα χρόνια επέρασαν, ο εν λόγω μαθητής μεγάλωσε, πέτυχε στη ζωή του και έγινε σύμβουλος του πρωθυπουργού. Προφανώς τα όσα διαπίστωνε ως παιδί δεν τα συμμερίζεται πλέον ως μεγάλος. Απομένει να διαπιστώσουμε σε ποια ηλικιακή περίοδο είναι πλέον διαυγής η ανθρώπινη αντίληψη…


* Καθηγητής Σύγχρονης Κοινωνικής και Πολιτικής Ιστορίας ΑΠΘ

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου